Le factory 2017 MONDIALE - INFOTRIAL

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Le factory 2017 MONDIALE

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23 Novembre 2017

Le moto factory del Campionato del mondo 2017




 
 
 
 

Quali segreti celano i mezzi dei migliori piloti al mondo?

Continuate a leggere per scoprili e vederle nei più piccoli dettagli.

 
 

BETA


La Beta portata in gara dai piloti del Team Factory sono molto più vicine alla serie rispetto a quelle degli utilizzate da Jeroni Fajardo fino al 2015 (forcella Tech e riposizionamento motore).
Il motore presenta bretelle standard ed adotta il cambio a sei marce (veniva tolto tutto l’ingranaggio della prima) ed ha pedale del cambio con mozzetto più piccolo.
La frizione ha un maggior numero di dischi ed adotta attuatore ricavato dal pieno.
Pompe frizione e freno standard.
La corona ha un dente in meno (41 al posto di 42 del modello di serie) per utilizzare la prima e adotta una catena DID 520 EPS.
I cerchi anodizzati color oro presentano al posteriore la costa centrale alleggerita.
Le pedane poggiapiedi sono factory prodotte dalla Geco Special Parts con perno avvitato al posto di quello con coppiglia del modello di serie.
La forcella è Sachs Beta così come il monoammortizzatore che presenta modifiche per adattarsi alle caratteristiche dei top rider.

 
 

GAS GAS FACTORY TEAM

Le factory portate in gara dai piloti impegnati nel mondiale presentano differenze l'una dall'altra a livello di  scelte di impianti frenanti (pompe brembo o Braktec con pinza monoblocco per Dabill e scomponibile per Grattarola, oltre alle classiche personalizzazioni della posizione, queste le modifiche:

Cilindri e teste S3
Radiatori Serra
Alberi motore con bilanciamento personalizzato
Frizioni speciali
Pompa frizione Ajp piccola

Ciclistica

Forcelle Tech Ufficiali con piastre by Geco Special Parts per Dabill e Grattarola
Mono Reiger Ufficiale Dabill e Grattarola

Dischi freno Speciali
Pompe freno Brembo o Braktec
Pedane S3
Corone S3

Differenti lunghezze moto forcella e posizionamento di pedane e cavallotti manubrio per due piloti che hanno statura differente e stili di guida molto lontani l’uno dall’altro.

 
 

MONTESA FACTORY

Montesa ventidue volte iridata con Toni Bou da diversi anni appare esternamente invariata.

Specialissime le moto portate in gara dai piloti del Team Repsol con carter motore più stretti, doppia accensione e due candele e la riconfermata cilindrata di 313 cc nata per il mondiale no stop.

L'attuatore frizione non è più montato sopra il pignone, ma come nel modello di serie sopra il coperchio che contiene i dischi (lato destro), la pompa è una Braktec con serbatoio grande (ex Ajp).

Per i piloti del Team Repsol le forcelle e mono sono Showa factory con gambali lavorati alla macchina utensile, pedane ruotate in avanti, per migliorare il feeling nella guida a ruota alta.

Impianti frenanti Braketec con pompa freno Brembo per Bou (con leva vicinissima al manubrio) e Nissin per Fuji, serbatoio uguale a quello di serie ma con pompa diversa e più piccola, lo scarico è in titanio, e per questa super Montesa il pilota può optare fra tre mappature, selezionabili attraverso un pulsante posto a lato dell'acceleratore, montato su un manubrio Renthal.

 
 

SCORPA FACTORY

Di tutte le moto factory in gara nel mondiale le Scorpa sono quelle che osservandole meno si discostano dai mezzi di serie.

La base di partenza è la versione Factory sulle quali vengono apportate piccole modifiche a livello di cilindro, teste e centraline con mappature dedicate.
L’impianto elettrico rimane standard.
Le pedane Hard Rock di S3 vengono montate nella posizione più arretrata (distanziali montati davanti).

La forcella rimane la Tech con al retrotreno un Reiger che vengono personalizzati per i piloti.

Pompa frizione Ajp piccola per una risposta più rapida che prefigurava la scelta per il 2018.

Impianto frenante anteriore tradizionale con componentistica Braktec e pinza scomponibile.

 
 

SHERCO FACTORY

La factory portata in gara da Albert Cabestany presenta molte soluzioni studiate per il pilota di Tarragona.
La più visibile è un serbatoio in carbonio e kevlar che avvolge maggiormente la candela e porta parte del carburante in una posizione più arretrata e bassa.
Diversi anche gli attacchi del motore con il supporto posteriore ora saldato ai tubi discendenti (più arretrati qui a fianco vedete la moto di Cabestany - sopra- e quella di serie -sotto-), e le bretelle anteriori presentano saldature utili a spostare il motore all’interno del telaio.
L’impianto elettrico è modificato per far posto al serbatoio.
Anche le pedane (S3) sono modificate con la parte anteriore che presenta denti meno pronunciati ed i supporti riposizionati, per garantire un’inclinazione molto pronunciata verso la parte anteriore.
La cupola della testa adottata è quella rossa ad alta compressione e sicuramente si è lavorato su cilindro, ma non viene adottata la vaschetta maggiorata per il carburatore Keihin.
La piastra paramotore adotta uno spessore per evitare urti ai leveraggi della sospensione posteriore che utilizza un monoammortizzatore Reiger.
La forcella è una Tech Factory, mentre il mono Reiger Factory.
Pompa frizione Ajp piccola per una risposta più rapida.
Impianto frenante anteriore tradizionale con componentistica Braktec e pinza scomponibile.

 
 

TRRS FACTORY

La moto di Adam Raga ci è stata presentata da Jordi Tarres, sette volte iridato trial e tra i principali protagonisti del progetto Trrs.
La base di partenza è la versione RR con numerose personalizzazioni per creare un tutt’uno con il pilota di Ulldecona.

La posizione di guida cambia con le pedane riposizionate, il manubrio ha piega “Adam Raga” (in vendita).
Le sospensioni cambiano parecchio, all’anteriore troviamo una forcella Tech factory con meno corsa, che dalla prova italiana è stata sostituita con una versione interamente color oro con canne in acciaio per aver un maggior carico sulla parte anteriore.
Al retrotreno troviamo un ammortizzatore Reiger facroty su leveraggio standard.
Il motore vede cilindro lavorato internamente, testa modificata prodotta dalla S3 ed una compressione maggiore per guadagnare potenza.
Il carburatore è un Keihin con vaschetta maggiorata e collegato al cilindro con un condotto  in gomma speciale di colore blu.
Ultimo particolare la ventola Spal che insieme a numerose protezioni antifango contribuiscono a mantenere più bassa la temperatura del propulsore.
L’impianto frenante anteriore adotta la pinza monoblocco factory, mentre per la frizione pompa piccola tutto made in Braktec.

 
 

VERTIGO FACTORY

Molte modifiche anche per la Vertigo di Fajardo per personalizzarla in base alla richieste del pilota.
Il motore è fissato con bretelle più ampie e in acciaio per avere rigidezze differenti, la bretella anteriore è modificata ed è diverso il punto di collegamento al telaio.
Il cilindro e la centralina sono oggetto di attenzioni per migliorare le performanche.
Il forcellone presenta un diverso posizionamento del fermo della registrazione della tensione catena più avanzata per rendere più corta la moto.
Le pedane ed i supporti sono modificati sempre in quest’ottica così come gli attacchi manubrio.
La forcella è una Tech factory, il leveraggio e il mono Reiger rimangono standard con tarature specifiche.
Per evitare che il fango si fermi negli spazi vuoti vengono utilizzate delle spugne che garantiscono leggerezza e permettono all’acqua di fuoriuscire.
Il complesso di scarico con uscita a destra (sinistra standard) è più corto e basso per permettere maggior libertà di movimento al pilota e l’avantubo è costruito artigianalmente.
Pinza Braktec monoblocco ricavata dal pieno per la Vertigo Factory mentre le pompe (freno e frizione) rimangono standard.

 























 
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